Porsche Cayenne

O Cayenne recebe atenção especial da Porsche. E não é para menos. De acordo com a marca, o modelo responde, sozinho, por cerca de 60% das vendas em nosso mercado - e mundo afora o desempenho não é muito diferente. Apresentado no início do ano passado, o modelo 2011 chegou às ruas europeias poucos meses depois e, em junho, desembarcou no Brasil. Apesar de manter o mesmo jeitão e linhas básicas, esta é uma nova geração, a terceira.
Na edição de fevereiro andamos num representante da nova safra, uma versão híbrida de 380 cv. Agora é a vez da topo de linha, a Turbo, de 500 cv. Por fora, a principal diferença estética do Cayenne mais poderoso da família está na dianteira, onde a abertura central do para-choque é propositalmente exagerada, conferindo um ar mais esportivo e agressivo. De perfil, destacam-se as rodas aro 21. Elas servem ainda como uma moldura para as enormes pinças de freio vermelhas com a assinatura da marca em branco. Com seis pistões nas rodas dianteiras e quatro nas traseiras, elas abocanham os discos com apetite, parando os 2 170 kg em espaços curtos: na pista, estancou de 60/80/120 km/h a 0 em 14,3/23,5 e 52,9 metros, respectivamente. Aliás, peso, diz a Porsche, foi alvo de atenção especial. Com aplicação de novos materiais, a marca promoveu uma dieta radical no SUV - a versão S, por exemplo, emagreceu 180 kg em relação à geração anterior. 

Evoluído na forma, o Cayenne precisava apresentar novidades também no conteúdo. E assim foi feito. Os faróis, por exemplo, ganharam inteligência artificial. Sensores detectam a velocidade de deslocamento do carro e o grau de esterçamento do volante de direção e fazem com que os canhões de xenônio apontem exatamente para onde o carro vai passar. O alerta de mudança de faixa também é novidade no Cayenne. Sensores varrem as faixas de rolamento laterais ao carro e avisam o motorista, por meio de leds na carcaça dos retrovisores, sobre a presença de um carro no ponto cego. E se houver um veículo a menos de 55 metros se aproximando e o piloto do Cayenne der a seta, indicando a intenção de uma mudança de faixa, os leds piscam rapidamente. O sistema de piloto automático tem ajuste de distância do carro que vai à frente: se o Cayenne estiver em velocidade e rota de colisão, os freios são acionados sem que o piloto toque o pedal. Instantes antes, a linha hidráulica dos freios é pressurizada a plena carga e as pinças aproximam as pastilhas dos discos. Tudo para aumentar a performance de frenagem - e a segurança, claro.
Mas o encanto maior do Cayenne Turbo está mais nas acelerações e retomadas que na capacidade de parar. O câmbio Tiptronic de oito marchas toca bem os 500 cv do V8, mas não há controle de largada, que é exclusivo dos modelos equipados com o câmbio PDK, como o 911 Turbo. No pulo de 0 a 100 km/h, o SUV esquece que é um utilitário e se transforma num esportivo legítimo: média de 5,3 segundos. Não é bruto nem desconfortável, mas passa a impressão de que o apetite por asfalto aumenta continuamente, a cada metro engolido. E vai assim até passar da marca dos 1 000 metros, a 223,4 km/h, 24,2 segundos após a "largada". 

O sistema de transmissão transfere a força do motor para as quatro rodas de maneira otimizada, distribuindo o torque entre elas de acordo com o nível de aderência ao asfalto. De maneira complementar, o PTV Plus atua nos freios traseiros, auxiliando o piloto a manter o controle do SUV. A suspensão ativa (pneumática) mantém a carroceria nivelada, minimizando a tendência de inclinação nas curvas longas. No console central, o piloto encontra as teclas de regulagem de altura das suspensões, bem como as que determinam o "estilo" de funcionamento: confortável, normal ou esportivo. Por questão de segurança, o sistema impede seleções incompatíveis, como altura máxima em conjunto com o modo esportivo. Ao atingir uma velocidade em que essa mescla se tornaria perigosa, o dispositivo automaticamente assume a tarefa de selecionar a melhor configuração. 


Na cabine, molduras metalizadas e couro nobre criam uma atmosfera requintada e esportiva. Por todos os cantos é possível notar uma preocupação extrema com o acabamento: costuras perfeitas, frisos e apliques bem encaixados e vãos mínimos e alinhados. Tudo à altura de um Porsche - um Porsche topo de linha de 555 000 reais.

Ficha técnica


Motor: Diant., long., biturbo, V8, 32V
Cilindrada: 4 806 cm3
Diâmetro x curso: 96 x 83 mm
Taxa de compressão: 10,5:1
Potência: 500 cv
Torque: 71,4 mkgf
Câmbio: Aut. seq. / 8 marchas / tração integral
Dimensões: Comprimento/entre-eixos/Altura/largura (cm); 485 / 290 / 170 / 194
Peso: 2 170
Peso/potência: 4,34
Peso/torque: 30,39
Porta-malas/caçamba: 670
Tanque: 100
Suspensão dianteira: ativa, braços duplos transversais
Suspensão traseira: ativa, multilink
Freios: discos ventilados
Direção: hidráulica / 2,7 voltas
Pneus: 295/35 R21
Consumo urbano: 6,4
Consumo rodoviário: 9,6
0 a 100 km/h: 5,3
0 a 1000 m: 24,2
Retomada 40 a 80 em 3ª (ou D): 2,4
Retomada 60 a 100 em 4ª (ou D): 2,6
Retomada 80 a 120 em 5ª (ou D): 3,2
Velocidade máxima: 258
Frenagem: 120/80/60 km/h a 0 (m); 52,9 / 23,5 / 14,3
Ruído interno 1ª rpm máx: 68,1
Ruído interno 80 / 120 km/h: 56,3 / 63,1